Для жителей Дальнего Востока и Калининградской области, несмотря на разность географического положения, ситуация с авиаперевозками одинаково удручающая.  Лето на дворе, самая пора слетать на курорт, но, увы, дешевые билеты смели быстро, а позволить себе выложить круглую сумму за билеты бизнес и премиум-классов могут далеко не все. При этом региональные власти не особенно обременяют себя проблемами транспортной политики. Как, впрочем, и представители транспортных ведомств, сообщает МК.RU

Не раз писали СМИ о том, что в Калининграде сезонный спрос на билеты привел к тому, что полет эконом-классом на московских и петербургских рейсах стал обходиться чуть ли не дороже, чем в бизнес-классе.

В другом конце страны - на Дальнем Востоке - перевозчики, летающие в центральную Россию, и вовсе сокращают свои маршруты. На Камчатку, например, уже отказалась летать компания «ЮТэйр».

В других российских областях, между тем, проблема дешевых авиабилетов не столь острая. Следовательно, отдаленные регионы должны сами позаботиться об условиях для развития конкуренции в авиаперевозках и снижения стоимости полетов своих жителей. Но руководители территорий ДВФО и Калининградской области,  скорее всего, ждет помощи от федерального центра. А почему бы не обратить внимание на международную практику, особенно на американский опыт.

В частности, американская программа субсидирования региональных рейсов Essential AirService может служить хорошим примером для подражания. Через Департамент транспорта США (US DOT)  вот уже 40 лет распределяются субсидии авиакомпаниям, летающим в небольшие населенные пункты.

Субсидии в рамках этой программы получают коммерчески непривлекательные маршруты, на которых не удалось бы добиться организации регулярного авиасообщения без государственного субсидирования. Программа распространена на 32 штата основной территории страны, а также на Гавайях и Аляске. Она субсидирует полеты  в более чем 150 населенных пунктов по всей стране.

Для наглядности возьмем    штат Вайоминг — обширный горный регион на западе США. Штат малонаселен и труднодоступен, и обеспечивать его авиасообщением на принципах самоокупаемости вряд ли получится. Поэтому в региональном Департаменте транспорта имеется целый отдел по воздушному сообщению, занимающийся программой поддержки воздушных перевозок (AirService Enhancement Program), а законодательное собрание штата регулярно выделяет субсидии на авиасообщение.

В результате коммерческие авиаперевозки в штате получают поддержку со стороны местных властей, а ключевые направления авиаперелетов финансируются за счет различного вида дотаций.

А что у нас? Разберем два типичных примера взаимоотношений местных властей и авиакомпаний. В Калининград еще зимой летал российский лоукостер «Победа». Однако когда между ним и калининградским аэропортом «Храброво» возник спор, областная администрация авиакомпанию не поддержала, и «Победе» пришлось покинуть регион.

Зато сейчас гостиницы переполнены,  высокий сезон отпусков в самом разгаре, и Калининграду просто не хватает самолетов, чтобы справиться с туристическим валом. Подумай обладминистрация заранее, очевидно, проблема оказалась бы не такой острой. Увы.

А вот пример другого свойства. Власти Татарстана не только пошли навстречу потребностям своих жителей, организовав прямой авиарейс Казань—Франкфурт, но и нашли в республиканском бюджете  30 миллионов рублей для его субсидирования. Выводы очевидны.

Может быть, нашим окраинным властям тоже не стоит полностью полагаться на федеральную помощь, а начать активнее продвигать собственные проекты по поддержке и своих граждан, и авиаперевозчиков. Глядишь, транспортная доступность региона и мобильность населения оказалась на порядок выше.