2018 год - особенный для отечественной авиации. В феврале отрасль празднует 95-летний юбилей, а летом исполняется 90 лет с начала полетов на Дальнем Востоке. В преддверии этих знаменательных дат руководство страны обратило пристальный взгляд на состояние авиационной отрасли на восточной окраине страны.

Об этом шла речь на Президиуме Госсовета, заседании правительственной комиссии и на Восточном экономическом форуме. Общий вывод этих мероприятий: нужны новые самолеты и вертолеты, посадочные площадки, аэропортовские комплексы, аэродромная техника и оборудование, а также актуальные финансовые механизмы для решения амбициозных задач. Об этом мы и поговорим сегодня, а также о том, чем запомнились прошедшие 95 авиационных лет. Журнал "Дальневосточный капитал" опубликовал статью Олега КУЛЬГИНА  о состоянии гражданской авиации и наземной инфраструктуры в ДФО, которую мы предлагаем вашему вниманию. Представляем вашему внимание продолжение этой статьи.

Свои крылья ближе

К 90-м годам прошлого столетия развитие системы воздушного сообщения на Дальнем Востоке достигло своего апогея. На базе ведущих аэропортов региона были сформированы авиаотряды, которые обслуживали внутренние рейсы, обеспечивали межрегиональные перевозки пассажиров и грузов. На местных линиях летали самолеты малой авиации советского производства. Огромный регион был пронизан сетью авиационных маршрутов и местных аэропортов и посадочных площадок, как здоровый организм кровеносной системой. Все это рухнуло практически в одночасье с развалом СССР. Под обломками советской империи оказалось довольно обширное местное авиационное хозяйство, остатки которого нужно было собрать, поделить и научиться использовать в условиях разрастающегося экономического кризиса. Дальневосточные территории справлялись с этой задачей по мере сил, возможности и желания.

Досье «Дальневосточного капитала»: В 1932 году была открыта линия Хабаровск - Владивосток, в 1934 году - Хабаровск - Комсомольск-на-Амуре. В этом же году были начаты полеты на «Приморской кольцевой линии» протяженностью 572 км по маршруту Посьет - Уссурийск - Спасск - Сучан (нынешний Партизанск) - Шкотово - Посьет. В Амурской области также появилась подобная линия, связавшая Благовещенск с районными центрами региона. В 1940 году правительство СССР купило за один миллион долларов у США четырехмоторный гидросамолет «Глен Мартин» М-156, который стал летать на линии Хабаровск - Петропавловск-Камчатский. Он преодолевал трассу за десять часов и перевозил 53 пассажира. Перед войной на востоке Советского Союза насчитывалось 146 самолетов и 157 профессиональных летчиков, была открыта 21 регулярная авиалиния общей протяженностью 9137 км.

В Якутии главные маршруты поделили между собой республиканские авиакомпании «Якутия» и «Полярные авиалинии». Первая из них была создана в 2002 году путем объединения авиакомпаний «СахаАвиа» и «Якутские авиалинии». Она выполняет регулярные и чартерные полеты по всем направлениям Республики Саха (Якутия), в города ДФО, центральные регионы России, страны СНГ, Юго-восточной Азии и дальнего зарубежья. По объемам перевозок «Якутия» входит в двадцатку крупнейших авиакомпаний России и является основным национальным авиаперевозчиком Республики Саха (Якутия).

Досье «Дальневосточного капитала»: Авиакомпания эксплуатирует парк воздушных судов российского и иностранного производства, который включает в себя: Boeing-757-200 F, Boeing-737-800, Bombardier Q300 и Q400, Sukhoi Superjet 100, АН-24. В 2017 году авиакомпания «Якутия» выполнила программу федерального субсидирования авиаперевозок по 14 направлениям. Кроме того, авиакомпания участвует в программе субсидирования внутрирегиональных перевозок в арктические улусы республики. «Полярные авиалинии», образованные 20 лет назад, выполняют регулярные пассажирские рейсы по 28 межулусным и более чем 130 внутриулусным направлениям в Якутии. На балансе авиакомпании насчитывается 55 воздушных судов, в том числе 35 собственных и 2 арендованных.

На Чукотке разваливающееся хозяйство сумел удержать в руках губернатор Роман АБРАМОВИЧ. Сегодня авиакомпания «Чукотавиа» выполняет рейсы из Анадыря в 18 населенных пунктов на самолетах типа Ан-24РВ, Ан-26, DHC-6 и вертолетах Ми-8. Количество пассажиров на регулярных рейсах компании постоянно растет, чему способствуют субсидированные авиарейсы по всем населенным пунктам округа.

На Камчатке ситуация также не вышла из-под контроля. К настоящему времени здесь зарегистрированы два воздушных перевозчика: ГУП «Камчатское авиационное предприятие» и компания «Витязь-Аэро». Камчатское авиапредприятие обслуживает социально значимые маршруты из аэропорта Елизово: Никольское, Озерное, Оссора, Тиличики, Соболево, Палана, Тигиль, Усть-Хайрюзово, Усть-Камчатск. Авиапарк составляют самолеты Як-40, Ан-26, Ан-28, L-410, а также вертолеты Ми-8.

Активно развивается на полуострове частная компания «Витязь-Аэро», ставшая одним из первых резидентов ТОР «Камчатка». Компания завершает реализацию первого этапа инвестиционного проекта по развитию малой авиации в регионе. Как рассказал «Дальневосточному капиталу» заместитель директора «Витязь-Аэро» Дмитрий ЧЕРНЫХ, в проект по развитию авиации компанией уже вложено более 50 млн рублей инвестиций. «В рамках бизнес-плана компания уже завершила развитие аэровокзала, модернизировала вертодром, создала ремонтную базу для обслуживания и ремонта судов, пополнила парк вертолетной техники, - отметил топ-менеджер. - В рамках второго этапа планируется построить взлетно-посадочную полосу длиной от 800 до 1600 метров и сопутствующую инфраструктуру для приема и обслуживания воздушных судов вместимостью до 20 человек. Общий объем инвестиций в проект с учетом развития легкомоторной авиации составит до 600 млн рублей. В рамках реализации проекта компания планирует нарастить пассажиропоток до 40 тысяч человек в год».

В Амурской области, несмотря на все сложности, также сумели сохранить главное летное предприятие - «Амурскую авиабазу», ведущую свою историю с 1950 года, когда была организована Дальневосточная авиабаза. В ее состав входили пять авиарайонов, включавших в себя Хабаровский и Приморский края, Сахалинскую, Камчатскую и Амурскую области. В 1964 году приказом Центральной авиабазы № 45 была организована Амурская база авиационной охраны лесов, а в 2010 году государственное учреждение Амурской области «Амурская авиабаза» вошло в состав Управления лесного хозяйства администрации Амурской области. Это позволило использовать самолеты авиабазы для возобновления перевозок пассажиров воздушным путем в отдаленные поселки региона. Компания имеет в распоряжении вертолеты Ми-8, самолеты Ан-2 и их модернизированный вариант - два новых самолета ТВС - 2, приобретенные в 2014 году. Сегодня еженедельно выполняются пять рейсов на местных авиалиниях, дотируемых из областного бюджета. Авиабаза продолжает выполнять и свои прежние функции по авиаохране лесов.

Битва за небо

А вот в Магаданской области не смогли сохранить местную авиакомпанию - «Магаданские авиалинии» (Мавиал). В результате здесь доминируют «залетные» перевозчики. Компания «Сибирская легкомоторная авиация» (СиЛА) из Иркутска обслуживает рейсы на Омсукчан, Омолон, Сусуман, Сеймчан и ежемесячный чартерный рейс в село Чайбуха; «ИрАвиа» (также из Иркутска) - летает в Эвенск, а также в сибирские города. «СиЛА» активно развивается. Компания планирует приобрести американские региональные самолеты Super King Air 350 и открыть регулярные рейсы из Магадана в Анадырь, Певек, Петропавловск-Камчатский и Якутск. Магаданский филиал АО научно-производственная компания «ПАНХ» (расшифровывается довольно оригинально - применение авиации в народном хозяйстве) взял на себя доставку пассажиров в национальные села муниципальных образований «Ольский городской округ» и «Северо-Эвенский городской округ». Между отдаленными населенными пунктами Магаданской области - на вертолетах Ми-8. Единственная местная авиакомпания «Поляравиа» выполняет авиаработы и вылеты на санзадания. На сайте компании сообщается, что в настоящее время завершается процесс сертификации для осуществления перевозок пассажиров на внутриобластных маршрутах.

Не выстоял в рыночных условиях и магаданский 73-ий авиаремонтный завод, специализировавшийся на ремонте вертолетов Ми-8. Потребность в этом сервисе у авиапредприятий Северо-Востока России - огромная. С 1973 года по конец 1997-го на предприятии было отремонтировано 2113 вертолетов Ми-8 разных модификаций, а затем завод свалился в пике. Пришел новый собственник (Магаданский филиал НПК «ПАНХ»), который превратил мощное производство в сервисный центр для своего вертолетного парка. Таким образом в Магадане потеряли одного из флагманов местной промышленности, способного приносить серьезный доход областному бюджету и сотни рабочих мест, а на северо-востоке региона - производственную базу для ремонта авиатехники. Ближайший ремонтный центр - в Хабаровске, до которого из Магадан три перегона, а из Якутии еще больше.

На юго-востоке региона - на самых населенных территориях: в Хабаровском крае, Приморье и на Сахалине - события развивались наиболее драматично. В 1992 году, после ликвидации союзного министерства гражданской авиации, Хабаровский объединенный авиаотряд превратился в самостоятельное государственное предприятие. Его флот состоял из современных по тем временам самолетов: Ил-62, Ту-154, Ан-24. Однако в силу объективных причин объемы внутренних перевозок снижались, а перевозки на международных направлениях увеличивались.

В январе 1999 года предприятие было переименовано во ФГУП «Дальавиа» и стало первым российским оператором нового воздушного судна Ту-214. В 2006 году произошло акционирование предприятия, и оно стало называться ОАО «Дальавиа» со 100-процентным государственным капиталом. У приватизированной компании появились планы замены устаревшего парка на пару Boeing 767, 6 Boeing 737 и 6 SuperJet -100.

Первый год после приватизации, казалось бы, способствовал осуществлению этих планов, однако затем дела стали стремительно ухудшаться. В середине 2008 года сразу на 44 % повысились цены на авиатопливо, и «Дальавиа» уже не смогло оправиться. Убытки были такими, что 19 октября этого же года компания полностью прекратила полеты, а 29 января 2009 года Росавиация аннулировала сертификат эксплуатанта, прекратив деятельность компании. 2800 человек лишились работы, авиатехника ушла с молотка. Это было очень странное банкротство. Даже всесильный в ту пору губернатор Виктор ИШАЕВ, детищем которого, собственно, и было «Дальавиа», ничего не смог поделать. Статус базового перевозчика аэропорта Хабаровска получило ОАО «Владивосток Авиа», которое в эти же годы успешно развивалась в Приморье. К месту было бы отметить заслуги ее гендиректора Владимира САЙБЕЛЯ. Он показал себя недюжинным бизнес-организатором. Не случайно в Артеме его именем назвали улицу - заслужил. Но когда компания поднялась на свой гребень и стала активно летать по Дальнему Востоку, в Сибирь, на зарубежных маршрутах в страны АТР и готова была развернуться в европейском направлении, ее так же, как и «Дальавиа», жестко осадили.

«Аэрофлот» получил контрольный пакет акций «Владивосток авиа» и принял решение закрыть зарубежные направления приморских авиаторов, приносивших им наибольшую прибыль. А дальше все пошло, как в Хабаровске, - убытки, сворачивание деятельности и необходимость определения дальнейшей судьбы. Выбор оказался также не в пользу приморцев. «Владивосток Авиа» слили с «Сахалинскими авиатрассами», которыми фактически владел «Аэрофлот», и образовали компанию «Аврора», которую прописали на Сахалине.

Досье «Дальневосточного капитала»: 51% акций АО «Авиакомпания Аврора» принадлежит ПАО «Аэрофлот - российские авиалинии», 49% - правительству Сахалинской области. В авиапарке компании 24 самолета: десять A319, одиннадцать DHC-8 и три внутрирегиональных самолета DHC-6 Twin Otter. Компания выполняет регулярные рейсы в Сеул, Пусан, Токио, Саппоро, Пекин, Харбин, Далянь, Гонконг. Внутри России самолеты компании летают в Хабаровск, Владивосток, Магадан, Якутск, Благовещенск, Тынду, Петропавловск-Камчатский, Новосибирск, Иркутск, Красноярск. Также выполняются регулярные субсидируемые рейсы на местных линиях в Сахалинской области и Приморском крае.